Откуда этот странный титул?
Мы вам расскажем об этом.
Анатолий Павлович заинтересовался Гипербореей в самом начале 2000-х годов после посещения Греции в составе научной делегации МКУ. Как он сам говорил позже, к Гиперборее его привела Судьба, действию которой он никогда не противился, считая это чем-то предопределенным Свыше. Наверное, именно поэтому своему последнему - «историческому увлечению» он остался верен до самых последних дней своей жизни.
Энергетикой (в научном смысле этого понятия) Анатолий Павлович увлекся, будучи ещё студентом Физического факультета Ленинградского Университета, а потом и Физико-математического факультета Харьковского Государственного Университета. В первой же своей самостоятельной профессиональной научной работе, порученной ему в Харьковском Физико-Техническом Институте по окончании учебы, ему удалось найти выход из сложнейшей научно-технической проблемы, решение которой позволило атомной промышленности СССР наладить производство существенно более надежных атомных реакторов.
Нам неизвестно, снят ли гриф секретности с той его важнейшей для атомной энергетики работы, а потому, на всякий случай, мы не приводим её подробности. Заметим только, что решить ту сложнейшую техническую проблему Анатолию Павловичу удалось благодаря его нестандартному подходу к научному наследию… Исаака Ньютона.
Вот как он сам об этом рассказал - смотрите
Благодаря работам Анатолия Павловича Смирнова, в том числе по холодному ядерному синтезу, которому он дал фундаментальное физическое обоснование «по Ньютону» (об этом ), его коллеге по МКУ, воспитаннику инженерной школы Ленинградского «Военмеха» Евгению Ивановичу Андрееву (на фото) удалось разработать реальный технологический процесс, в котором в обычных двигателях внутреннего сгорания в качестве топлива использовался атмосферный воздух или вода.
В 2001 году фирмой Е.И Андреева общественности был представлен автомобиль ВАЗ, оснащенный надежно работающим двигателем на воздухе без каких-либо токсичных выхлопов. И уже тогда все желающие могли перевести свои стандартные автомобильные двигатели на разработанный Е.И. Андреевым энергетический процесс всего за 4000 рублей (140$ по тогдашнему курсу). Самые дальновидные «технари» этим предложением успели воспользоваться, чему впоследствии были рады чрезвычайно по причине значительной экономии на бензине. В те годы был разработан и автономно работающий комплекс «двигатель-генератор», рассчитанный на 50-киловатные энергетические потребности одного стандартного домохозяйства.
Вот так в начале XXI века в России случилась самая настоящая ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ, которую свершили два скромных поданных Её Величества науки – ученый-физик Ататолий Павлович Смирнов и инженер-механик Евгений Иванович Андреев.
Отметим, что для развития этой новой энергетики в масштабах страны не требовались ни многомиллиардные инвестиции, ни масштабное строительство, ни суперквалифицированные кадры. Необходимы были лишь воля и желание у тех, кто отвечал в России за энергетику. Страна уже тогда могла слезть с «нефтяной иглы», став при минимальных затратах ресурсов технологическим и промышленным лидером мира.
Ни желания, ни воли это сделать у руководителей энергетикой России тогда не случилось, а с иностранными компаниями Евгений Иванович и Анатолий Павлович дел вести не хотели, будучи по своему воспитанию патриотами своего Отечества. Российских же чиновников «от энергетики» тогда интересовали не диверсификация промышленности России, не её производственная независимость и технологический суверенитет, а более осязаемые «откаты», размер которых, по утверждению Анатолия Павловича, превышал все разумные пределы. Российский же бизнес тех лет для подобной задачи ещё не созрел – деньги им зарабатывались в то время существенно проще и легче на продаже нефти, металлов, газа.
Что из этого энергетического «изобретательства» в итоге получилось?
Ничего хорошего не получилось. Вот как об этом рассказал коллега А.П. Смирнова и Е.И Андреева по МКУ Сергей Альбертович Салль - смотрите
Как вы узнали, революционная энергетика в начале 2000-х годов была весьма опасной.
«Своей жизнью и жизнью других людей ради этого рисковать не стоит» , – решил тогда для себя Анатолий Павлович. Позже он только раз изменил этому решению, но повод был исключительный – практическая реализация энергетических возможностей для дальних космических полетов (об этом ).
В 2002 году после посещения в составе делегации МКУ Греции Анатолий Павлович со свойственной ему страстью настоящего ученого занялся совершенно иной областью науки - историей. В возникшем у него интересе к истории он увидел Волю Провидения.
Что особого он увидел в Греции, что подвигло его к изучению истории? - спросите вы.
В Греции Анатолий Павлович увидел то, что заставило его переосмыслить все прежде известное ему об этой стране (желающие того же - вам СЮДА). В архитектурных формах Дельфийского святилища отчетливо прослеживались геометрические символы, которые могли оставить после себя только те проектанты, кто прекрасно понимал… самую современную физику. Тогда же, в Дельфах он впервые услышал о гиперборейских жрецах, по преданию обустроивших это священное для Эллады место.
В чем здесь была рука Провидения?
Чтобы понять это, ознакомьтесь с одним малоизвестным широкой публике историческим материалом, который касается научного наставника Анатолия Павловича Смирнова – Исаака Ньютона. Читайте
Вы теперь знаете о том, что Исаак Ньютон свидетельствовал о неких переданных ему научных реликвиях, которым он считал себя обязанным, как ученый.
Сегодня можно предположить, что, стремясь узнать о своих таинственных информаторах нечто более определенное, Ньютон и посвятил последние годы своей жизни не его любимым физике и алхимии, а переосмыслению истории, в частности, написанию его собственной версии исторической хронологии. В самом конце его жизни вышел объемный трактат Ньютона по этой теме, озаглавленный «Исправленная хронология древних царств
» (на фото – обложка современного русского издания).
Анатолий Павлович Смирнов последовал по «историческому» пути, проторенному сэром Исааком Ньютоном. И эта дорога привела его и его коллег по МКУ на Русский Север, на Кольский полуостров и в Беломорье, что позволило прикоснуться к разгадке великой «исторической» тайны сэра Исаака Ньютона.
Вам хочется узнать удалось ли найти на Русском Севере исследователям МКУ что-нибудь энергетически необычное?
Да, удалось! Русский Север даровал исследователям совершенно удивительное – самую настоящую КАМЕННУЮ КНИГУ С ТЕМИ ЖЕ ЗНАКАМИ, что и в греческих Дельфах.
Благодаря этой находке исторические смыслы сошлись, вспомните гераклитовское:
«Владыка, чье прорицалище в Дельфах не говорит и не утаивает, а знаками указывает».
Витка Петровски - близкая подруга и помощница известной болгарской прорицательницы Ванги рассказывала, что хорошо запомнила её следующие слова:
«Вся история людей, все, что было, есть и будет, записана в древних книгах. А в этих книгах есть знаки. Они сами заговорят и объяснят, что следует делать, чтобы спасти Землю».
И знаки Гипербореи заговорили!
Русский физик Анатолий Павлович Cмирнов с его сотоварищами по науке объяснили нам не просто страну из древних эллинских преданий – Гиперборею. Они подарили нам высокоразвитую древнюю цивилизацию, как оказалось, с удивительно современным физическим пониманием ЭНЕРГЕТИКИ. И оказалось, что в нашем нынешнем её понимании мы лишь приблизились к удивительной мудрости жрецов Гипербореи. Мы только-только начали понимать их. Но даже это уже здорово, не правда ли?!
На этом месте повествования необходимо обратить ваше внимание на одно принципиальное обстоятельство.
Как не раз говорил Анатолий Павлович: «в знаках, оставленных нам гиперборейцами, мы, физики пока точно понимаем лишь то, до чего мы сами «уже дошли». Пока мы ещё не умеем свободно извлекать из них информацию, на основе которой можно создавать перспективные технологии. К сожалению, мы пока мы не умеем это делать. Но, может быть, и к счастью» .
Почему он так говорил?
Дело в том, что коллективу МКУ удалось разработать и внедрить эффективную оздоровительную технологию, названную учеными «Оздоровительным научным искусством ». Во многом она была создана благодаря информации, «полученной» от абсолютно мирных по их нравам древних гиперборейцев.
Но! С учетом двух энергетически примечательных фактов.
Факт I
В Махабхарате, в книге «Лесная
», анализ которой отчасти и навел на мысль разобраться с энергетикой древнего искусства, рассказывается о том, что предводитель пандавов Арджуна перед тем, как использовать грозное оружие Богов в битве на поле Куру, изучал у них не только соответствующую матчасть, но и…
«пению, пляске, чтению гимнов и музыке с её уставами по Закону он научился».
А вспомните, где древние арии помещали на карте обитель своих Богов-мудрецов. Они помещали её в Уттара-Куру (санс. крайняя область рода Куру ). Позже эллины назвали эту область Гипербореей.
Книгу «Лесная» Махабхараты в переводе с санскрита непревзойдённого Б.Л. Смирнова читайте .
Факт II
Из мифологии известно, что ещё один известный покровитель искусств древнего мира, руководивший музами на Парнасе, имел самое непосредственное отношение к праву и возможности применения грозного оружия Богов.
Конечно, это Аполлон Гиперборейский. Именно он (кроме самого Зевса Олимпийского) мог применять «разящие стрелы», с помощью которых он победил грозных великанов-киклопов. В конце войны Аполлон это своё оружие спрятал где-то в Гиперборее .
Всё вышесказанное означает, что в древности между различными видами искусств и возможностью применения самого разрушительного оружия того времени - оружия Богов - существовала непосредственная связь. Она для ученых была полной загадкой.
«Надо ли ученым её выявлять? Это очень большой вопрос в далеком от духовной нравственности патриархальном мире » , - считал Анатолий Павлович. Его мнение основывалось в том числе и на настораживающих сообщениях его коллег, занимавшихся гиперборейскими исследованиями на Русском Севере. В последнее время там появились некие «мутные» люди и даже небольшие поисковые группы, ищущие в Гиперборее спрятанное там оружие древних Богов.
Вы улыбнулись, прочтя это?
Но вам стало бы не до улыбок, если бы вы увидели тот титанический объем работы, который проделывают некоторые из этих «оружейных маньяков». А если они, действительно, что-нибудь в Гиперборее найдут…
Своего рода «лебединой песней» Анатолия Павловича Смирнова, как ученого, стало его участие в работе по «расшифровке» энергетики Гиперборейских Праздников. Предыстория этой работы такова.
Есть такая весёлая фраза в одной книге. И далее: «А поскольку кроме воздуха и бензина в двигателе ничего нет, то энергоносителем является воздух».
Когда мой высокопоставленный тёзка сказал чиновникам «еще неизвестно, где через соответствующий период времени мы окажемся с нашими углеводородами », я не думал, что его фигуру речи надо воспринимать так буквально и скоропостижно.
Я тут вспомнил про книгу, которую скачал полтора года назад, начал читать, но потом замотался и забыл про неё:
Андреев Е.И. Основы естественной энергетики. - СПб.: издательство «Невская жемчужина», 2004. - 584 с
(в pdf есть, например, или , и ещё много где).
Книга очень объёмная, и основной упор в ней делается на принципиально другой подход к рассмотрению процессов горения, когда энергоноситель - кислород, а топливо является лишь поставщиком электронов для горения. Идея в чём-то аналогична процессу взрыва кислородного баллона (если при сварке вдруг загорается кислородный шланг и догорает до редуктора на баллоне), только эта идеология направлена в «мирное русло». В итоге даже модифицировали и перенастроили двигатель в «Жигулях», чтобы они ездили почти на одном воздухе (на переобеднённой смеси), потребляя лишь ничтожное количество топлива.
Теория в начале книги занимает 80 страниц, и понять её с высшим техническим образованием вполне можно, но надо хорошо покурить. Чтобы не ломать свой мозг, можно это пропустить и изучать книгу дальше - её ценность в том, что собрано огромное количество материала о разных «чудесах» в энергетическом смысле, и не только про горение.
Я сделал небольшой дайджест из этой книги, кого заинтересует тематика - можно будет изучать оригинал. Тем более, что там нормальный текст, а не скан:
А. Чернетский /13/ проводил опыты на обычном трансформаторе без изменения его конструкции, но с включением в контур конденсаторов и разрядника. При этом удалось получить избыточную электрическую мощность в 10…15 раз выше первичной, затраченной. В одном случае вследствие обратного тока вышел из строя трансформатор на промышленной подстанции.
В Оренбурге на одном из предприятий были переоборудованы серийные трехфазные трансформаторы ТМ-40 10/0,4 кВ так, что стали потреблять из сети в 10 раз меньше электроэнергии при той же, номинальной (40 кВт), мощности, выдаваемой потребителю /14/. Вторичные обмотки были сняты и заменены на пластинчатые спиральные, состоящие из трех частей пластинчатых спиралей, соединенных последовательно по три на каждой фазе. Общее количество витков алюминиевой пластины шириной 120 мм и толщиной 0,3 мм и сечение было таким же, как у проводов вторичной обмотки (соответственно: 106 витков и 32 мм 2). Можно применять также медную, латунную ленту. Размер ленты и количество частей обмотки на фазе были подобраны не сразу, а с третьей попытки экспериментально.[...]
При включении в электросеть электродвигателя (индуктивность) и специально подобранных конденсаторов (емкость) Мельниченко /15/ удавалось получить в 10…15 раз большую мощность на валу двигателя, чем потребляемую из сети. Были исследованы много типов двигателей, выдававших избыточную мощность.[...]
Ярмо трансформатора - генератора выполнено из постоянного магнитного материала в виде ярма для трехфазного трансформатора. На крайние сердечники намотаны силовые катушки (обмотки). Из среднего сердечника постоянный магнитный поток разветвляется влево и вправо по магнитопроводам ярма, включая крайние сердечники, и замыкается снова на средний. Слева и справа от среднего сердечника на магнитопроводы намотаны катушки управления. Переключая их поочередно создают магнитный противоток основному потоку, ударную магнитную волну с частотой 87,5 кГц, которая взаимодействует с электринным газом окружающей среды и обеспечивает их переток в силовые обмотки, то есть подкачку энергии извне. Генератор работает автономно. К серийному выпуску по заявлению Бердена подготовлен генератор мощностью 2,5 кВт.[...]
Вечная лампочка А.Ю.Кушелева с двенадцатью сферами-резонаторами из сапфира диаметром каждая 8 мм, эквивалентная электролампочке накаливания мощностью 185 Вт (2002 год).
Систему из 12-ти резонаторов (по четыре «крест-накрест»), соединенных проводящими шевронами, А.Кушелев раскачивает с помощью лампы бегущей волны до частоты 34…36 ГГц, когда их собственная частота начинает совпадать с частотой колебаний атомов. Система вспыхивает как лампочка в оптическом диапазоне частот перетока электрино, после отключения лампы бегущей волны не требуя энергии извне на свое свечение, так как энергия потребляется из окружающей среды в режиме резонанса, а задатчиком колебаний являются атомы кристаллической решетки сапфира. Сам набор 12-ти сфер является набором соединенных электрически резонаторов со сдвигом фаз между ними на 90°. Диаметр сфер подбирается эмпирически так, чтобы собственная частота лучше соответствовала частоте атомов.
Американцы тоже зажигали лампочку из двух сфер диаметром 2 мм, даже раньше А.Кушелева, но она не была вечной. Для равномерности колебаний всего объема и поверхности сферы требуется ее прецезионное изготовление и изотропность свойств. Раз зажженные и негаснущие лампочки А.Кушелева могут храниться в стеклянных или в металлических (для экранирования СВЧ излучения) банках.[...]
Чем полнее резонанс частоты собственных колебаний энергоустройства с частотой задатчика (атома), тем выше амплитуда потока электрино и меньше энергозатраты на привод задатчика, вплоть до их исключения при полном резонансе. Этим, например, воспользовался Кушелев, который зажег вечную лампочку /3/. Соломянный Р.Е. токами высокой частоты возбудил колебания пьезокристалла до состояния резонанса с собственными атомами, что позволило обеспечить длительную работу энергоустройста как источника электрической энергии, непосредственно снятой с пьезокристалла /18/. Мощность была невелика 30 Вт, но она была постоянной в течение трех месяцев. В дальнейшем при увеличении частоты в исследовательских целях пьезокристалл разрушился. Отмечалось влияние токов высокой частоты вокруг энергоустановки.[...]
При работе трансформаторов, генераторов, двигателей в электросети с промышленной частотой 50 Гц, выдающих потребителю избыточную мощность, на синусоиду промышленного тока (напряжения) должна накладываться высокочастотная составляющая тока (напряжения) подкачки энергии из окружающей среды. Влияние этих излучений на людей и технику не изучено. Поэтому к таким опытам следует относиться с осторожностью, в перспективе необходимо изучить процессы и разработать меры безопасности при эксплуатации указанных электроустановок.[...]
Энергоустановки, работающие на свободной энергии (окружающего пространства), - это пока экзотика, в том смысле, что даже те, которые реально работают (установки Серла, Флойда; вечные лампочки Кушелева и другие) - не прошли всесторонней проверки, в первую очередь, экологических свойств, в результате не только научных исследований, но и, в основном, в результате многолетней эксплуатации как автомобили и теплогенераторы. К примеру, двигатели и электрогенераторы Серла известны уже, как реально работающие, более полувека, но к использованию непригодны по вредным воздействиям на человека и окружающую среду.
А это похоже на конструкции Виктора Шаубергера, который делал это гораздо раньше товарища Клема:
Примером гидравлического самовращения является мотор Клема /32/. Клем заметил, что насос, перекачивающий жидкий асфальт, после его отключения от электросети продолжает работать еще некоторое время - до 30 минут. Это наблюдение привело к изобретению (патент США 3697190, 1972 г.). В результате сделанных преобразований мощность мотора достигла 350 лошадиных сил (260 кВт) при весе 200 фунтов (90 кг). По свидетельствам очевидцев Клем сам ездил на машине со своим двигателем. Он заявлял, что машина не требует топлива. Необходимо было менять в моторе масло каждые 150 тысяч миль. Единственным традиционным источником электропитания была 12-вольтовая батарея.
Мотор имеет одну движущуюся часть: вертикальный конический ротор с полым валом для циркуляции масла внутри него. В конусе, расширяющемся к низу, вырезаны спиралевидные желобки в виде прямоугольной резьбы, проходящие вокруг него по всей высоте. По мере увеличения диаметра конуса глубина желобков уменьшается. Между ротором и корпусом мотора имеется зазор, который регулируется осевым подъемом ротора на минимальный размер для предотвращения обратного перетока масла вверх по зазору под действием развиваемого давления. Позже на выходе из желобков были добавлены сопла.
При пуске ротор раскручивается стартовым масляным насосом. ... Достигнув определенной скорости вращения, конус становится независимым от стартерного насоса и начинает работать самостоятельно и как насос и как мотор. При этом забор масла осуществляется через полный вал, который нижним концом опущен под уровень масла в емкости. При рабочей скорости вращения 1800-2300 об/мин жидкость нагревается до 300 F (250°С) - именно поэтому использовалось растительное масло вместо воды, которая при этом закипает. Масло охлаждается в теплообменнике, то есть мотор может работать и как теплогенератор.
Это ближе к теме горения:
Такие экспериментальные работы проводил, например, Козлов В.Г. в конце 90-х гг. ХХ века /27/. Так называемую легкую воду получали последовательными операциями, например, сначала - как «живую» воду (щелочную, отрицательно заряженную) при электролизе через полупроницаемую мембрану, скапливающуюся на положительном электроде (катоде). Затем эту воду, разлитую тонким слоем, подвергали ультрафиолетовому излучению (катализ) и, далее, банку с водой помещали в три стеклянных сосуда с обычной водой (один в другом) для экранирования от внешних воздействий, в том числе, от действия геомагнитного поля. В сосуде вода выдерживалась некоторое время и окончательно приобретала свойства легкой воды. [...]
Легкая вода горит на открытом воздухе, и после всего сказанного это не кажется необычным. При ее поджигании (спичкой, как и углеводородного топлива) происходит отсоединение электронов с положительными ионами.
На автомобиле «Жигули» ездили на легкой воде вместо топлива.[...]
В настоящее время виброрезонансные устройства применяются, например, для тонкого смешивания разных жидкостей, которое дает фактически новую молекулу нового вещества. Так, смешивание бензина с водой дает новое топливо, которое не расслаивается и обладает той же теплотворной способностью, что и бензин.
[...]
Обе машины прошли опытно-промышленные испытания и на практике показали свои преимущества по сравнению с существующими агрегатами. Что до эмульсии, то она не расслаивалась в связи со смешением на молекулярном уровне, а ее теплотворная способность при смешивании 50% бензина и 50% воды равнялась теплотворной способности бензина. Продолжатель дела Нетеса Ю.Д. на этой основе создает диспергаторы и кавитаторы, в том числе, для кавитационного теплогенератора с коэффициентом избыточной мощности не менее 10. Устройство кавитатора описано в первой книге на стр.93-94. Оно не сложно и представляет шток с несколькими плоскими поршнями, размещенный в цилиндре с плоскими перегородками, имеющими отверстия для перетока среды, и подключенный к приводу.
В последние пять лет появились реально работающие энергоустановки с ФПВР, в которых происходит частичное расщепление воздуха или воды. Так в двигателях внутреннего сгорания (ДВС) был получен режим работы, при котором расход топлива (бензина) уменьшается до 5…6 раз, и соответственно возрастает мощность. В составе выхлопных газов ДВС обнаружено повышенное содержание водяного пара, углерод в виде мелкого графита, кислород, и пониженное содержание азота и углекислого газа /1/.
Поскольку в воздухе, идущем на горение в ДВС, кроме кислорода и азота ничего нет, то снижение расхода органического топлива происходит за счет вовлечения в горение азота, на что указывает снижение содержания азота в выхлопных газах. Для этого необходимо каким-либо инициирующим воздействием разрушить молекулу азота хотя бы на атомы или более мелкие фрагменты. Это достигается электрическим разрядом, магнитным потоком, взрывом и другими средствами, на которые энергии затрачивается на несколько порядков меньше, чем её получается в ФПВР. Причем такой азотный режим работы и горения идет с окислением до H 2 O, а не до CO 2 , что энергетически и экологически более эффективно.
[...]
Разработка теории /1, 2/ заняла семь лет, практическая работа, в первую очередь, на карбюраторных автомобильных двигателях, - еще три года. Впервые бестопливный режим работы двигателя (на холостом ходу) был получен 25 июля 2001 года. Понадобилось еще более одного года, чтобы 25 августа 2002 года на автомобиле ВАЗ-2106 был получен бестопливный режим самогорения воздуха в цилиндрах двигателя при движении автомобиля с нагрузкой и скоростью 120 км/час. Расход топлива определялся оперативно с помощью серийно выпускаемого штатного путевого компьютера и датчика расхода топлива, установленных непосредственно в автомобиле. Показания расхода топлива датчиком и компьютером контролировались периодически объемным способом...
На основных режимах движения автомобиля:
- со скоростью 60…70 км/ч и числом оборотов двигателя 2000…2500 об/мин.;
- со скоростью более 70 км/ч и числом оборотов двигателя более 3500 об/мин.;
- а также на холостом ходу с числом оборотов двигателя 200..1500 об/мин.
расход топлива отсутствовал совсем, был нулевым. При пуске и прогреве двигателя, а также - на переходных режимах и перегазовках имел место кратковременный расход топлива такой, что в среднем при общем пробеге более 7000 км он составил 1.0…1.5л/100км пути. Режим бестопливного горения обеспечивался обработкой воздуха и настройкой карбюратора на бедную смесь без каких-либо изменений конструкции двигателя.
[...]
То, что горит не топливо, а кислород, было ясно достаточно давно /1/. Этому способствовали следующие факты: взрыв воздуха в фокусе лазерного луча; взрыв чистого кислорода при наличии только следов углеводородов; электрический разряд (искра, плазма, шаровая молния - это тоже горит воздух). Но впервые роль топлива как донора электронов была установлена Д.Х.Базиевым /5/. Еще раз было подтверждено, что горит не топливо, а, в первую очередь, кислород воздуха. Но если горит не топливо, то можно от него избавиться?! Был разработан способ исключения топлива как компонента горения путем использования электронов связи самого воздуха. В этом и была главная задумка автотермии - самогорения воздуха, чего Базиев в своих книгах /5-7/ не заметил, прошел мимо бестопливного горения. Впервые разработки по бестопливному горению были опубликованы в /1/ и встречены Базиевым скептически как потеря времени.
[...]
Для интересующей нас реакции горения при минимуме топлива (переобедненная смесь) лучшим является диапазон малых концентраций топлива слева от минимума энергии искры, так как малое количество электронов не будет «душить» реакцию горения, и в то же время малое количество топлива облегчит зажигание по сравнению с его полным отсутствием. Здесь целесообразно адресное микродозирование топлива непосредственно в зону искры, о чем речь пойдет ниже.
[...]
Если в обычном термическом топливном режиме топливо нужно, и оно воспламеняется затем по всему объему цилиндра, то в автотермическом бестопливном режиме во всем объеме цилиндра работает не топливо, а предварительно обработанный в оптимизаторе воздух. Топливо, если и нужно для облегчения зажигания, то совсем немного и с подачей адресно в микрозону начала воспламенения, в зазор между электродами свечи.
[...]
Устройство для обработки воздуха условно назвали оптимизатором, не подобрав лучшего наименования. Обработка воздуха при пропускании его в воздушном зазоре между полюсами магнита осуществляется, во-первых, магнитным потоком.
[...]
Были опробованы постоянные магниты на основе ферритов железа, ферритов стронция, самарий-кобальта, неодима-железа-бора, а также - электромагниты. В принципе все они дают возможность получить эффект автотермии - бестопливного самогорения воздуха. Но столько привходящих факторов, влияющих на выбор (значение индукции насыщения, другие магнитные свойства, стоимость, доступность, конструкция и условия использования…), что трудно сказать каким магнитам отдадут предпочтение при серий-ном производстве. Катализаторами, размещенными в зазоре между полюсами магнита (в магнитном поле), могут быть практически все металлы 6-го периода таблицы Менделеева, а также - другие химические элементы и соединения, обладающие каталитическими свойствами. При этом следует иметь ввиду, что чрезмерное усиление разрушительной способности оптимизатора, может привести к возгоранию и взрыву воздуха, что преждевременно, так как эти свойства нужны при внутрицилиндровом воздействии, а не при доцилиндровой обработке воздуха, да и опасны, как все взрывы и воспламенения.
[...]
В современных автомобилях искра слабенькая, с энергией примерно 30 мДж (миллиджоулей). Это вызвано тем, что присутствие топлива в обычных автомобилях облегчает воспламенение воздуха и в большей энергии искры нет необходимости. Для автотермического бестопливного режима воспламенения воздуха, даже предварительно обработанного, надо еще постараться разбить межатомные связи как кислорода, так, желательно, и азота, и для этого, по ориентировочным расчетам требуется энергии примерно 1.0 Дж, то есть ~в 30 раз больше, чем в обычной слабой искре. Кроме того, обычно воспламенение происходит с одной стороны цилиндра, где находятся электроды свечи зажигания. Неравномерность давления, вызванная такой асимметрией, приводит к перекосу поршня, потерям на трение и другим отрицательным обстоятельствам, снижающим эффективность двигателя. Для увеличения энергии искры, равномерности воспламенения топлива в камере сгорания цилиндра двигателя рекомендуются изготавливаемые серийно свечи зажигания с конденсатором - накопителем энергии и конусным распределителем факела, либо форкамерно-плазменные свечи зажигания с малой форкамерой, имеющей форму сопла Лаваля, либо другие подобные свечи зажигания. Они облегчают получение режима бестопливного горения воздуха.
[...]
Форсунки с капельной подачей топлива к электродам свечи разработаны, например, Ю. Поповым /21/. Они были изготовлены и испытаны в количестве более двух десятков штук. Так же по имеющейся информации (журнал «Пикап», 2003 г.) автомобильные фирмы, в том числе Мерседес и Тайота, разрабатывают устройства для создания переобедненной смеси. Указывается, что достигнуто соотношение топливо - воздух 1:40…1:50. Во-первых, это многовато, нужно еще меньше. Во-вторых, без дополнительной доцилиндровой и внутрицилиндровой обработки воздуха бестопливный (точнее близкий к бестопливному) режим не будет получен. Автотермический режим с малым расходом топлива начинается ориентировочно при соотношении топливо - воздух менее 1:100. А мы на автомобили ВАЗ-2106 ездили при соотношении 1:600 и менее.
[...]
Практика показывает, что повышение оборотов способствует наступлению азотного цикла, не совсем бестопливного, но уже с участием не только кислорода, но и азота в горении. Внешними визуальными признаками этого режима являются следующие:
- много воды в виде пара на выхлопе;
- отсутствует запах выхлопных газов;
- низкая 50-60°С температура выхлопной трубы, так что за нее можно держаться голой рукой;
- мягкая бесшумная работа двигателя;
- снижение температуры охлаждающей двигатель жидкости на 10-15°С;
- с помощью индикатора качества смеси (ИКС) видно искру на черном фоне беспламенного «холодного» горения;
- ручка переключения скорости становится неподвижной, не дрожит, как обычно.
Это все свидетельствует о пониженном давлении и температуре в цилиндрах двигателя. При этом его мощность не только не снижается, но и возрастает, что является следствием усиленной диссоциации воздуха, вплоть до нуклонов, как указывалось выше на примере золота /7/. Вот откуда еще один источник единичных элементарных атомов, то есть атомов водорода, для образования воды в большом количестве, визуально и инструментально определяемом на выходе из выхлопной трубы. Если построить примерную индикаторную диаграмму работы двигателя в азотном частично автотермическом режиме с учетом большого опережения угла зажигания (начала горения), диссоциации и плавного нарастания и снижения (меньшего по максимуму) давления, обратной продувки цилиндров повышенным более атмосферного давлением выхлопа с отжиманием и отсеканием топлива в карбюраторе от отверстий его подачи в первичной и вторичной камерах, то такая уточненная эпюра совмещенных в двигателе давлений 4-х цилиндров (для ВАЗ-2106) показывает, что огибающая кривая давлений - почти постоянная. Вот почему не дрожит ручка переключателя скорости, а работа двигателя бесшумна, по сравнению с обычным двигателем, для которого индикаторная диаграмма имеет достаточно острый пик, совокупность которых и дает дрожание конструкции и ручки.
[...]
Как и обычное горение, автотермический режим является атомной реакцией, в результате которой элементарные частицы - электрино отдают свою кинетическую энергию плазме горения, нагревая ее путем контактных соударений или электродинамического взаимодействия с другими участниками процесса. При этом в микроколичествах образуются некоторые химические элементы, которые тут же частично окисляются и выбрасываются с выхлопными газами (не пугайтесь, - этот процесс идет точно так же и при обычном горении). Ряд нестабильных изотопов работают как катализаторы горения. При стационарных режимах работы двигателя соблюдается равновесие между выделением энергии в камерах сгорания и ее потреблением в двигателе.
На переходных режимах работы двигателя наблюдается неожиданная специфика, которая заключается в следующем. Когда вы нажимаете педаль газа и открываете заслонки для подачи воздуха в цилиндры, то двигатель набирает обороты и мощность. Но педаль можно нажать очень быстро, а двигатель набирает обороты, преодолевая инерцию, не сразу, а постепенно. Это рассогласование по времени между началом усиленной реакции горения в камере сгорания и началом периода установившихся оборотов двигателя после их набора приводит к избытку невостребованной энергии скоростных электрино во время переходного периода и перегазовок. Невостребованные скоростные электрино образуют радиоактивное мягкое рентгеновское излучение, которое распространяется за пределы камеры сгорания на 0.5…1.0 м; в салоне его нет. Практически излучение наблюдается вблизи камер сгорания, а его уровень достигает значения, превышающего фон в 10…400 раз, например, 4000 мкР/ч. Этот уровень, превышающий допустимый, хотя и локально и кратковременно, следует учитывать при проведении работ или размещении водителя непосредственно на двигателе, вблизи него.
Но самое, пожалуй, неожиданное для людей, незнакомых с теорией, в том что импульсы такого же уровня излучений характерны не только для автомобилей с автотермическим режимом горения, но и для автомобилей с обычным режимом горения топлива. При этом, чем больше мощность двигателя, тем уровень и жесткость излучения больше. Длительность импульса определяется, как указано, периодом рассогласования времени нажатия педали газа и раскрутки двигателя до установившихся оборотов. Отсюда возникает и мера для исключения импульса излучения - медленное нажатие педали, хотя сам период настолько мал, а импульс сразу после набора оборотов пропадает совсем, что его, видимо, можно и не учитывать. В остальных режимах радиоактивность вокруг и в салоне автомобилей и с обычными и с автотермическими режимами лишь немного превышает фон и находится в пределах допустимых норм.
Излучение с частотой выше оптического диапазона точно так же наблюдается и в обычных двигателях, и при взрывах, и - на лазерном луче. При взрывах специально никто не измерял, но отмечают большие наводки на различных датчиках, а также - засветку кино- и видеопленки в момент движения детонационной волны по зоне взрыва: начало и конец взрыва нормально фиксируется в оптическом диапазоне, а в краткий миг прохода детонационной волны, например, 10 мс, засветку во весь кадр дает излучение в надоптическом диапазоне (ультрафиолетовое, рентгеновское и гамма излучения). При взрыве воздуха в фокусе лазерного луча в краткий миг импульса, например, 2мкс, непокрытые одеждой кожные покровы людей, находящихся вблизи вспышки, получают ожоги, как при загаре за целый день. Все это подтверждает, что энерговыделение (ФПВР) - это атомный процесс, сопровождающийся излучением скоростных электрино.
Предлагаю отредактированный, сокращённый и немного дополненный мной гугл-перевод, который можно найти по приведенному выше линку - Л.А.
Здесь в тексте портрет С.Салля .
Русский физик, профессор Сергей Салль рассказывает в этой большой статье как случилось, что новые технологии - магнитный двигатель, ХЯС и другие методы сильно ограничены в течение многих десятилетий.. вплоть до физического устранения протогонистов и уничтожения их лабораторий.. ..Сейчас ситуация улучшилась, что показывает «одобрение» многочисленных патентов, но запрет на якобы «невозможные Technologies» все ещё имеет место.
Сергей Салль: «Если адаптировать эти технологии, спрос на нефть и газ снижается до десятых»
Энергогенерирующие системы, которые не требуют нефти или газа, но сами производят энергию -
это звучит фантастически!
Если эти открытия обещают такие большие выгоды для мира, который действительно испытывает нефтяной кризис, почему они игнорируются?
Г-н Салль, расскажите пожалуйста подробнее об энергетических системах, которые не имеют выбросов и могут решить проблему зависимости от нефти.
Одно из решений этой проблемы изобрёл Никола Тесла, более века назад. Его изобретение не требует источника энергии, а извлекает энергию из факуума. :-), из сил, объединяющих субядерные частицы, на много порядков более мелкие, чем привычные нам нуклоны.
Сегодня мы можем сказать, что целый комплекс проблем решён технически полностью.
Сейчас есть три направления в этом.-Л.А.
Во - первых, магнитные двигатели и генераторы, основанные на идеях Тесла, его знаменитой катушке (то есть, на ВВ резонансном трансформаторе - Л.А.) и других подобных устройствах. Эти устройства не требуют никакой энергии, но они могут производить энергию сами. Эта энергия, как писал Тесла, получается из окружающей среды=вакуума=эфира, который состоит, кроме привычных нам электромагнитных волн, из очень мелких субядерных квазичастиц.
Второе направление - это ХЯС=LENR. И физически и технически эта проблема также решена.
Ещё в прошлом веке были предложены способы работы ДВС на ХЯС в воде.
Любой человек в своём гараже может переделать свой автомобиль, воспользовавшись этими результатами.
Производство энергии с помощью ХЯС гораздо проще, чем при использовании устройств типа генератора Тесла. Вдобавок, ColdFusion открывает возможность для получения новых веществ и материалов.
В России, как и в других странах, изобретатели разработали такие устройства до совершенства. К примеру, это сделал Евгений Иванович Андреев в Санкт - Петербурге. История этого изобретения в Советском Союзе поистине удивительна.. и в виде апокрифа выглядит так: Евгений Иванович ехал на своём старом 407м. АЗС была закрыта.. но ехать в другой город было надо!
И он налил в бак воды, разбавил бензин водой.. Двигатель сначала почихал немного, но затем он проехал сотни километров, употребив только один литр бензина. Позже Андреев решил полностью все возникшие проблемы.
Бензин нужен только для запуска двигателя, а на холостом ходу и на дороге, расход бензина падает до нуля.
Так в чём тут дело?
Дело в ХЯС с участием дейтерия, имеющегося в водяном паре, азота и кислорода. Результатом является синтез новых изотопов и появление энергии, которая в сотни раз больше, чем от сжигания бензина.
ХЯС со всеми этими компонентами воздуха сопровождается мягким рентгеновским излучением, но оно полностью поглощается двигателем и не вредит человеку.
Такой автомобиль, (кстати - с отставанием зажигания вместо опережения) был даже показан на всемирной выставке ЭКСПО - 2004 в Париже. Зрители аплодировали.
Но после этого замминистра энергетики пришёл к нашим изобретателям и сказал: «Ребята, за вами уже идёт охота! Исчезайте из Парижа как можно быстрее!»
Когда они вышли, автомобиль уже горел.. Они работали в течение нескольких лет в Санкт - Петербурге, сотни машин оснащены этими двигателями.
Но через несколько лет умер при странных обстоятельствах Евгений Андреев, его небольшая компания была разрушена.
Третье направление - это новая теория и новая техника, предложенная В.С. Леоновым (см. и теоретические работы Леонова, и репортажи с испытанй).
Это направление основано на гравитационном взаимодействии с вакуумом, но энергию "гравицапа" Леонова берёт из обычного:-) ХЯС-электрогенератора.
Леонов, на основании своей теории СЭВ, предложил и испытал конструкцию, которая преобразует электромагнитное поле в поле гравитационное, действующее на субядерные, на много порядокв более мелкие чем ядерные, частицы вакуума.
Леонов называет их квантонами. - Л.А.
Если мир принимает эти технологии, потребность в нефти и газе снижается на порядок. Это не только финансовый вопрос, это вопрос власти, потому что если вы держите цикл добычи нефти и газа в руках, вы владеете государствами. Оказывается недостаточно смотреть на эти вещи только с физической и технической точки зрения,
Все эти вещи являются политическими и социальными.
Но держалось в секрете что множество предпринимателей и изобретателей были физически устранены.
Мир поделён на подонков, утративших совесть,
И на людей, у которых она ещё есть.
АМ Городницкий
Такие технологии способны прокормить все мировое население.
- Если Андреа Росси с его E-Cat удастся внести свой вклад в эти технологии?
- Да, но.. Проблема, называемая сегодня E-Cat была решена ранее.
В 1958 Иван Степаныч Филимоненко построил такой генератор.
Программа была реализована в энергетическом секторе Советского Союза, а также в аэрокосмической промышленности. Академики Kурчатов, Королев и Келдыш (ККК), вероятно, были кураторами программы.
Как вы уже догадываетесь, и эти трое.. погибли при странных обстоятельствах.
Я уж и не говорю про странные обстоятельства гибели десятков менее известных людей, как Yudgin Mallove , например, и Андрей Бастеев, которые, собсно, и создавали Новую Энергетику - Л.А.
А ведь катастрофический распад Советского Союза мог бы быть предотвращён..
Где ещё были опробованы такие технологии?
Они были испытаны во многих странах. Худшая история произошла в Японии.
Более тридцати лет назад в Японии был разработан магнитный двигатель «Минато Wheel» Минато - это первое имя изобретателя.
Началось производство мотоцикла «Sumo», который ехал без потребления топлива.
- Неясно из гугл-перевода, это реализация идей Тесла, первый из предложенных выше вариантов, или «Минато Wheel» опирается на ХЯС-генератор - Л.А.
Toyota разработала электрические автомобили, основанные на этом принципе.
Но каков был результат?
Японию шантажировали требованием следовать принципам Международного валютного фонда - «Всемирный банк обеспокоен экономическими последствиями замены углеродных топлив на другие виды энергии»
Означает ли это, что небольшое число людей могут не дать человечеству развить эти технологии?
Книга «Комитет 300» Джона Коулмана описывает основные причины запрета этих технологий.. Современный капиитализм - это что-то вроде глобального рабовладельческого общества..
А ведь если Россия начнёт развивать Новую Энергетику на северах, строить теплицы и так далее - это на самом деле отказ быть рабами. Нынешний мировой порядок с этими технологиями не совместим, позволяется только развитие информационных технологий, только для создания глобального концлагеря.
То есть, запрещены науки не только в области физических открытий?
Да, это относится ко всем отраслям науки, потому что все отрасли находятся под международным контролем.
В России наука не свободна, как в Советском Союзе, так как она зависит от международной помощи. Кто устанавливает стандарт?
Международные монополии, которые не позволяют работать в запретных темах.
Это относится не только к физике, но и к химии, биологии и социальным наукам.
В социальных науках ситуация еще хуже. Причина проста -соответствующие кланы продолжают Историю в свою пользу.
Это всегда было и так есть сейчас.
Чуть попозже я тут изложу то, что выбросил.. о вертолётах на ХЯС - Л.А.
Изобретение относится к двигателестроению, в частности к системам подготовки топлива в двигателях внутреннего сгорания. Технический результат направлен на снижение токсичности отработавших газов по СО, СН, NOx и дымности, а также расхода топлива. Система питания двигателя внутреннего сгорания содержит устройство питания топливом, устройство приготовления и подачи топливно-воздушной смеси в камеры сгорания двигателя, воздушный фильтр, устройство подготовки воздуха, выполненное в виде основной емкости с водой и дополнительной, входной и выходной патрубки, регулятор температуры воды, устройство поддержания уровня воды в емкости и бачок с водой. Система снабжена водяным насосом, соединенным входом с бачком, а выходом с дополнительной емкостью, и устройством направления воздуха через пазы в дополнительной емкости, выполненное в виде плоского кольца с выступом, расположенным на выходе входного патрубка над поверхностью воды. Устройство поддержания уровня воды выполнено в виде полого цилиндра, пропускная способность которого больше пропускной способности водяного насоса, расположено на дне основной емкости по ее оси, входом винтом соединено с дополнительной емкостью. Регулятор температуры воды выполнен в виде трубчатого спирального нагревателя с наружным диаметром, равным внутреннему диаметру дополнительной емкости, шагом спирали, равным 1,2 диаметра трубки, расположен в воде вблизи ее поверхности и соединен параллельно через регулируемый дроссель с жидкостным регулятором температуры двигателя. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.
Рисунки к патенту РФ 2459972
Изобретение относится к машиностроению, в частности к двигателям внутреннего сгорания, в которых в качестве горючего используется топливно-воздушная смесь с добавлением воды.
Известно множество патентов и разработок систем питания двигателя внутреннего сгорания как в Российской Федерации, так и за рубежом, в которых к топливу или к топливно-воздушной смеси добавляется вода. Однако несмотря на большой положительный эффект, получаемый от добавления воды к топливу (значительное снижение токсичности по СО, СН и NOx, экономия топлива, повышение мощности двигателя и др.), данные разработки не нашли широкого практического применения из-за значительного различия по физическим параметрам топлива и воды (по поверхностному натяжению, по удельному весу и др.). Эти различия приводят к большому числу трудно и сложно разрешаемых недостатков данных систем.
Хорошее совмещение имеется между частицами воды (водяным паром) на молекулярном уровне с воздухом до точки его насыщения, что и стали в последнее время использовать в новых разработках систем питания двигателей внутреннего сгорания.
Известна система питания двигателя внутреннего сгорания (патент США № 3557763, опубл. 26.01.1971).
Система содержит устройство питания топливом, воздушный фильтр, карбюратор, устройство подготовки всасываемого из атмосферы воздуха, путем насыщения его частицами воды и кислородом при барботаже через водяной слой и подачи его во впускной коллектор двигателя.
При работе такой системы происходит более полное использование теплоты в цикле двигателя, а следовательно, и более полное сгорание топлива, в результате чего значительно снижается токсичность отработавших газов по СО, СН, NOx и их дымность. Кроме того, повышается экономичность и мощность двигателя. Экономия топлива происходит за счет подачи в камеру сгорания вместо части топлива дополнительного рабочего тела - частиц воды, а повышение мощности двигателя - за счет увеличения коэффициента наполнения при охлаждении воздуха испаряющейся водой и за счет увеличения октанового числа топлива.
Кроме того, при температуре в камере сгорания выше 800°С происходит взаимодействие сажистых остатков топлива с парами воды, выделяется водород
При температуре выше 1000°С протекает термохимический процесс взаимодействия водяного пара и углеводородного топлива с выделением водорода
При температуре выше 2500°С протекает термохимический процесс разложения воды на водород и кислород
Весь выделяемый водород сжигается как топливо, способствуя повышению мощности двигателя.
Однако данная система эффективна только при работе двигателя на холостом ходу, т.к. на других режимах его работы основная масса воздуха не проходит через устройство его подготовки, а следовательно, не насыщается частицами воды и кислородом.
Система также не эффективна из-за непостоянства уровня воды в устройстве подготовки воздуха и температуры подготовленного воздуха, т.к. от их изменения изменяется и насыщенность воздуха частицами воды и кислородом. Эта неэффективность системы обусловлена отсутствием в ней регуляторов уровня воды и температуры подготовляемого воздуха.
Кроме того, вода в зимний период в устройстве подготовки воздуха и в бачке при неработающем двигателе замерзает, что приводит к эксплуатационным неудобствам.
Известна система питания двигателя внутреннего сгорания (авторское свидетельство СССР № 1060803, опубл. 30.06.1990).
Система содержит устройство питания топливом, воздушный фильтр, бачок с водой, устройство подготовки всасываемого из атмосферы воздуха, путем насыщения его водой и кислородом при барботаже через водяной слой и подачи его во входной воздушный патрубок карбюратора, устройство снабжения и дозирования водой, испаритель воды, устройство вспенивания и нагревания воды и три крана, управляемые электронным устройством.
Система частично обеспечивает повышение эффективности своей работы на всех режимах двигателя за счет насыщения водой и кислородом всего необходимого для сгорания топлива воздуха. Однако эта эффективность системы достигается значительным ее усложнением, увеличением габаритов, повышением стоимости и снижением надежности ее работы за счет использования большого количества сложных электромеханических и электронных устройств.
Вместе с тем система не обеспечивает эффективность своей работы при переменных уровне воды в устройстве подготовки воздуха и температуре подготовленного воздуха, т.к. при их изменении изменяется насыщенность воздуха частицами воды и кислородом. Эта неэффективность системы обусловлена отсутствием в ней регуляторов уровня воды и температуры подготовленного воздуха.
Кроме того, при насыщении воздуха водой и кислородом путем барботажа через слой воды при его больших скоростях и объемах, капли воды уносятся им, попадая в камеры сгорания, нарушая нормальную работу двигателя. Устранение данного недостатка достигается только значительным увеличением габаритов устройства подготовки воздуха, а следовательно, и всей системы питания двигателя, что приводит к невозможности практического использования данной системы.
К недостаткам системы относится и то, что вода в зимний период в устройстве подготовки воздуха и в бачке замерзает при неработающем двигателе, что приводит к эксплуатационным неудобствам.
Известна система питания двигателя внутреннего сгорания (патент на изобретение Российской Федерации № 2192558, опубл. 10.11.2002), которая по совокупности признаков наиболее схожа с совокупностью существенных признаков предлагаемого изобретения. Эта система принята за прототип.
Система содержит устройство питания топливом, устройство приготовления и подачи топливно-воздушной смеси в камеры сгорания двигателя, воздушный фильтр, устройство подготовки всасываемого из атмосферы воздуха путем насыщения его водой и кислородом при барботаже через водяной слой, выполненное в виде основной емкости с водой и дополнительной, входной и выходной патрубки, регулятор температуры воды, устройство поддержания уровня воды и бачок с водой.
Система частично обеспечивает повышение эффективности своей работы за счет поддержания постоянными уровня воды и ее температуры и за счет частичного упрощения конструкции - отсутствует большое количество сложных электромеханических устройств и электронное устройство.
Вместе с тем система имеет большие габариты из-за процесса насыщения воздуха водой путем его барботажа через воду, что в большинстве случаев не позволяет ее практическое использование. При малых же габаритах и больших скоростях воздуха вода уносится в воздушный фильтр и далее в камеры сгорания двигателя, что недопустимо.
Кроме того, система сложна по конструкции, дорога и малонадежна из-за наличия электромагнитного реле, электромагнитного клапана, поплавкового устройства поддержания уровня воды и автономного регулятора температуры воды.
Задачей изобретения является повышение эффективности работы системы, уменьшение габаритов, упрощение конструкции, уменьшение стоимости, увеличение надежности ее работы.
Поставленная задача решается тем, что система питания двигателя внутреннего сгорания, содержащая устройство питания топливом, устройство приготовления и подачи топливно-воздушной смеси в камеры сгорания двигателя, воздушный фильтр, устройство подготовки воздуха, выполненное в виде основной емкости с водой и дополнительной, входной и выходной патрубки, регулятор температуры воды, устройство поддержания уровня воды в емкости и бачок с водой, согласно изобретению она снабжена водяным насосом, соединенным входом с бачком, а выходом с дополнительной емкостью, и устройством направления воздуха через пазы в дополнительной емкости, выполненным в виде плоского кольца с выступом, расположенным на выходе входного патрубка над поверхностью воды, а устройство поддержания уровня воды выполнено в виде полого цилиндра, пропускная способность которого больше пропускной способности водяного насоса, расположено на дне основной емкости по ее оси, входом винтом соединено с дополнительной емкостью, при этом регулятор температуры воды выполнен в виде трубчатого спирального нагревателя с наружным диаметром, равным внутреннему диаметру дополнительной емкости, шагом спирали, равным 1,2 диаметра трубки, расположен в воде вблизи ее поверхности и соединен параллельно через регулируемый дроссель с жидкостным регулятором температуры двигателя.
Устройство подготовки воздуха снабжено вторым водяным насосом, который соединен входом с выходом устройства поддержания уровня воды в основной емкости, а выходом с бачком.
Такое решение позволит размещать бачок с водой выше уровня воды в основной емкости устройства.
Бачок снабжен трубчатым нагревателем воды, соединенным параллельно с жидкостным регулятором температуры двигателя, и поплавковым с магнитом и герконом указателем уровня воды.
Устройство подготовки воздуха снабжено датчиком влажности, который расположен в дополнительной емкости и подключен к микропроцессору, который управляет регулируемым дросселем.
В этом случае влажность воздуха по режимам работы двигателя поддерживается постоянной, что способствует увеличению эффективности работы двигателя как по токсичности, так и по экономии топлива.
Устройство подготовки воздуха снабжено фильтрующим элементом, расположенным на входе входного патрубка (на чертеже не указан).
В этом случае отпадает необходимость использования штатного воздушного фильтра двигателя.
В устройстве подготовки воздуха дно основной емкости выполнено съемным.
В этом случае облегчается очистка воды от грязи и солей при использовании морской воды.
Предлагаемое техническое решение существенно отличается от прототипа. Существенное отличие заключается в том, что в устройстве подготовки воздуха насыщение воздуха водой происходит путем протекания его над поверхностью подогретой воды, а не барботажом, как в прототипе, при котором при больших скоростях воздуха и малых габаритах устройства подготовки воздуха уносятся капли воды в камеры сгорания, что недопустимо. В результате такого решения значительно уменьшаются габариты системы и повышается эффективность ее работы.
Другим существенным отличием является то, что в системе устройство подготовки воздуха снабжено водяным насосом и устройством направления воздуха, а устройство поддержания уровня воды выполнено в виде полого цилиндра, пропускная способность которого больше пропускной способности водяного насоса, расположено на дне основной емкости по ее оси. Такое решение значительно упрощает конструкцию системы, снижает ее стоимость и повышает надежность работы за счет исключения из конструкции электромагнитного реле, клапана, поплавкового устройства поддержания уровня воды и автономного регулятора температуры воды.
Дополнительно предлагаемое техническое решение существенно отличается от прототипа тем, что нагревательный элемент воды выполнен трубчатым в виде спирали с наружным диаметром, равным внутреннему диаметру дополнительной емкости, шагом спирали, равным 1,2 диаметра трубки, и расположением в воде вблизи ее поверхности. В результате такого выполнения и расположения нагревательного элемента обеспечивается сохранение горизонтального уровня воды при резком торможении или ускорении транспортного средства, и, как следствие этого, устраняется недопустимый унос воды в камеры сгорания.
Существо изобретения поясняется фиг.1-3, где на фиг.1 приведена блок-схема выполнения системы, на фиг.2 приведен пример конструктивного выполнения устройства подготовки воздуха, на фиг.3 приведена принципиальная электрическая схема устройства подготовки воздуха.
Предлагаемая система питания двигателя внутреннего сгорания (фиг.1) включает в себя двигатель 20, устройство 21 питания топливом, устройство 22 приготовления и подачи топливно-воздушной смеси в камеры сгорания двигателя 20, воздушный фильтр 23, устройство 24 подготовки воздуха, жидкостный регулятор 25 температуры двигателя 20 и бачок 9 с водой.
Устройство 24 подготовки воздуха (фиг.2) включает в себя основную емкость 1 с водой, дополнительную емкость 2, опертую краями в дно основной емкости 1, которые соединены между собой винтом 3, входной патрубок 4, выходной патрубок 5, устройство направления воздуха 6, пазы 7 в дополнительной емкости 2, устройство 8 поддержания уровня воды, выполненное в виде полого цилиндра, соединенного с бачком 9, водяной насос 10, соединенный входом с бачком 9, а выходом с дополнительной емкостью 2, трубчатый спиральный нагреватель 11, соединенный параллельно со штатным жидкостным регулятором 25 температуры двигателя 20, с наружным диаметром, равным внутреннему диаметру дополнительной емкости 2, шагом спирали, равным 1,2 диаметра трубки нагревателя 11, и расположен в воде в близи ее поверхности, регулируемый дроссель 12, кран слива воды 13, поплавковое устройство 14 показания уровня воды в бачке 9, трубчатый нагреватель воды 15, соединенный со штатным жидкостным регулятором 25 температуры (не показан) двигателя 20 и дренажная трубка 16 для выравнивания давления в дополнительной емкости 2 и бачке 9.
Водяной насос 10, регулируемый дроссель 12, кран 13 слива воды, бачок 9 с устройством 14 показания уровня воды и датчик влажности используются стандартные. Например, бачок 9 с водяным насосом 10 и поплавковым устройством 14 показания уровня воды используются от устройства смывания ветрового стекла автомобилей завода ВАЗ, датчик влажности типа SHT71 WWW.Sensorica.ru.
Электрическая схема устройства 24 подготовки воздуха (фиг.3) включает в себя обмотку 17 водяного насоса 10, геркон 18 поплавкового устройства 14 показания уровня воды в бачке 9 и сигнальную лампу 19.
Система работает следующим образом.
В исходном положении двигатель 20 не запущен. Все штатные устройства, обеспечивающие его работу, находятся в своем обычном состоянии кроме настройки системы его питания на бедную смесь. Для бензиновых двигателей оптимальный коэффициент избытка воздуха должен составлять 1,15-1,2, для дизельных двигателей ~1,8-1,9, для газовых двигателей ~1,45-1,5. В устройство 24 подготовки воздуха и в бачок 9 налита чистая вода, и оно в соответствии с электрической схемой (фиг.3) включено в электросеть двигателя 20.
Запускается двигатель 20, включаются водяной насос 10 и устройство 14 показания уровня воды в бачке 9. Начинают работать все устройства, обеспечивающие работу двигателя. Водяной насос 10 качает воду из бачка 9 в устройство 24 подготовки воздуха. Вода из основной емкости 1 по трубке через устройство 8 поддержания уровня воды самотеком сливается в бачок 9. При наличии в устройстве второго водяного насоса, который на чертеже не указан, вода сливается в бачок 9 принудительно. В этом случае бачок 9 может быть размещен выше уровня воды в основной емкости 1.
Весь забираемый из атмосферы воздух, необходимый для сжигания топлива, через входной патрубок 4, выходной патрубок 5 и воздушный фильтр 23 за счет разряжения в дополнительной емкости 2, создаваемого двигателем 20, проходит над поверхностью воды основной емкости 1, насыщаясь частицами (молекулами) воды и кислородом на молекулярном уровне.
Насыщение воздуха частицами воды для бензиновых двигателей осуществляется до 15-20 г/м 3 . Эта величина поддерживается постоянной на всех режимах работы двигателя по сигналу с датчика влажности (не показан), расположенного в дополнительной емкости 2. Датчик подключен к микропроцессору, который управляет регулируемым дросселем 12, поддерживая заданную величину влажности воздуха. При этом система работает эффективно на всех режимах, сохраняя малую токсичность отработавших газов по СО, СН, NOx и дымность.
В процессе работы системы уровень воды в основной емкости 1 остается постоянным, а в бачке 9 - уменьшается. При достижении минимального уровня по сигналу с устройства 14 показания уровня воды загорается сигнальная лампа 19. Необходимо долить в бачок 9 воду.
При остановке двигателя все системы, обеспечивающие его работу, возвращаются в исходное состояние.
В процессе эксплуатации системы в зимний период, когда система в неработающем режиме находится на холоде, вода в емкости 1 и бачке 9 замерзает. В этом случае запуск и прогрев двигателя 20 производится на богатой смеси топлива до оттаивания воды.
Создан опытный образец предлагаемой системы на автомобиле ГАЗ-24 с двигателем 24Д (Приложение 1), и проведены его лабораторные и дорожные испытания.
Испытания системы показали, что значительно снизилась токсичность отработавших газов по СО, СН, NOx и дымность. По СО токсичность снизилась с 2% со старой системой до 0,08%, по СН с 550 млн -1 до 450 млн -1 , по NOx с 1500 млн -1 до 800 млн -1 . Уменьшился также расход топлива на ~10%, и повысилась мощность двигателя ~ на 6%. При этом запуск двигателя облегчился, а его работа стала мягче, четче, без перебоев.
В настоящее время проводятся работы по серийному освоению предложенной системы через Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Система питания двигателя внутреннего сгорания, содержащая устройство питания топливом, устройство приготовления и подачи топливно-воздушной смеси в камеры сгорания двигателя, воздушный фильтр, устройство подготовки воздуха, выполненное в виде основной емкости с водой и дополнительной, входной и выходной патрубки, регулятор температуры воды, устройство поддержания уровня воды в емкости и бачок с водой, отличающаяся тем, что она снабжена водяным насосом, соединенным входом с бачком, а выходом с дополнительной емкостью, и устройством направления воздуха через пазы в дополнительной емкости, выполненным в виде плоского кольца с выступом, расположенным на выходе входного патрубка над поверхностью воды, а устройство поддержания уровня воды выполнено в виде полого цилиндра, пропускная способность которого больше пропускной способности водяного насоса, расположено на дне основной емкости по ее оси, входом винтом соединено с дополнительной емкостью, при этом регулятор температуры воды выполнен виде трубчатого спирального нагревателя с наружным диаметром, равным внутреннему диаметру дополнительной емкости, шагом спирали, равным 1,2 диаметра трубки, расположен в воде вблизи ее поверхности и соединен параллельно через регулируемый дроссель с жидкостным регулятором температуры двигателя.
2. Система по п.1, отличающаяся тем, что устройство подготовки воздуха снабжено вторым водяным насосом, который соединен входом с выходом устройства поддержания уровня воды в основной емкости, а выходом с бачком.
3. Система по п.1, отличающаяся тем, что бачок снабжен трубчатым нагревателем воды, соединенным параллельно с жидкостным регулятором температуры двигателя, и поплавковым с магнитом и герконом указателем уровня воды.
4. Система по п.1, отличающаяся тем, что устройство подготовки воздуха содержит датчик влажности, который расположен в дополнительной емкости и включен в микропроцессор, управляющий регулируемым дросселем.
5. Система по п.1, отличающаяся тем, что устройство подготовки воздуха снабжено фильтрующим элементом, расположенным на входе входного патрубка.
6. Система по п.1, отличающаяся тем, что в устройстве подготовки воздуха дно основной емкости выполнено съемным.
Первый этап лаборатории — библиотека, источники. Первыми мы помещаем монографии наших современных авторов и соотечественников: Е. И. Андреев «Основы естественной энергетики», «Природная энергия» и Е. И. Андреев и А. П. Смирнов «Десять новых источников природной энергии».
К нига «Природная энергия» является продолжением книги «Основы естественной энергетики», ее вторым томом. В ней изложены основные физические механизмы энергетических процессов, в том числе дано современное представление об обычном горении как атомном процессе. Приведены примеры энергоустановок, работающих на природной энергии без использования органического и ядерного топлива. Даём краткое содержание этой книги:
Краткое содержание:
Аккумулированная энергия
Основные положения концепции естественной энергетики
Физика естественных энергетических процессов
Процессы и установки естественной энергетики
Свободная энергия
Физические механизмы энергетических процессов
Энергоустановки, работающие на свободной энергии
Безопасность и экология энергетики
Реализация идей
Эволюция новых взглядов в физике и энергетике
Реализация новых идей в энергетике
Горение
Горение эфира
Горение воздуха
Горение воды
Горение души
В книге расширен спектр рассматриваемых явлений. Уточняются физические механизмы энергетических процессов, энергоинформационные влияния в социальной сфере. Предложен широкий выбор технических решений для беЗтопливной энергетики — без использования органического или ядерного топлива. Она полезна для интересующихся физикой, энергетикой и природой социальных явлений.
Особенностью книги является расположение материала в хронологическом порядке. Сюда вошли статьи, обзоры, рекомендации, разработанные в 2005-2007 годах, после выхода в свет «Основ естественной энергетики». Такое расположение материала позволяет четче проследить развитие темы и лучше понять последующие разработки, опираясь на знание предыдущих. Помещены иллюстрации к естественной энергетике. Подробно разработан и впервые изложен ударно-волновой принцип течений (жидкости, газа, эфира), являющийся их природной основой и позволяющий объяснить и наглядно понять ранее непонятные аэродинамические процессы и явления, в том числе появление избыточной мощности вопреки законам сохранения энергии. Подчеркивается плодотворность применения анализа природных явлений при решении различных проблем, в том числе физических, технических и социальных. Впервые дана полная картина саморазвития материи — от первичной через вихри и элементарные частицы до вещества. Представлена структура вещества, химических элементов и элементарных частиц, которых всего две: электрон и электрино. В социальном плане выявлена природная причина войн, революций и предложена гуманистическая идеология и конституция.
Также полезно ознакомиться с книгой «Десять новых источников природной энергии » Е. И. Андреева и А. П. Смирнова и новым взглядом на химию .
Из-за большого объёма монографий разместить их для чтения в режиме он-лайн сложно. Поэтому предлагаем Вам скачать файлы и наслаждаться их прочтением на своём устройстве.
